donderdag 26 april 2012

Jagen op zeebendes

Somalische piraten worden harder bestreden, ook door de Nederlandse marine. Die neemt het niet op tegen zielige ex-vissers, maar tegen een ware losgeldindustrie

Eric Vrijsen

Minister Hans Hillen (CDA) van Defensie onderhandelde maandenlang met zijn Europese collega’s over een hardere aanpak van de Somalische piraten en kreeg zijn zin. Nu zoekt hij parlementaire steun om de geweldsinstructie voor de Koninklijke Marine te verruimen.

In de Golf van Aden en de Arabische Zee verschijnen steeds meer marineschepen die inmiddels ook ‘pre-emptieve’ aanvallen (laatste-momentpreventie) uitvoeren op de boten van de piraten. Zo mislukken veel kapers al voordat ze goed en wel kunnen beginnen. De Europese anti-piraterijmissie Atalanta gaat straks nog verder: ook de criminele infrastructuur op het strand van Somalië wordt aangepakt. Mariniers mogen niet aan land, maar mogen wel vanuit de branding vuren.

Het idee is om met onbemande vliegtuigen de Somalische kust in de gaten te houden. Zodra een bende brandstofvoorraden aanlegt en wapentuig in gereedheid brengt, voert Atalanta een beschieting uit. Liefst vanuit een helikopter, maar eventueel vanuit een speedboot met mariniers. In theorie kan het ook met het boordkanon, maar dan moet je er een peperdure geleide raket aan wagen. Anders is het niet precies genoeg.

Hr.Ms. Zeeleeuw 'beloert'  piraten (foto: Marine)
Nederland stuurt een onderzeeboot die de activiteit van de piraten in kaart moet brengen. Op dit moment is het fregat Hr.Ms. Van Amstel actief in het gebied. Deze zomer wordt het afgelost door het grotere luchtverdedigings- en commandofregat Hr.Ms. Evertsen, met één helikopter aan boord, en daarna door de nog grotere Hr.Ms. Rotterdam, met twee heli’s en het onbemande vliegtuig ScanEagle.

ScanEagle met
opvangmechanisme
Dit laatste toestel kan géén beschietingen uitvoeren, wel de kustlijn observeren. Het blijft 22 uur lang ononderbroken in de lucht, maar de actieradius is beperkt tot 100 kilometer. Probleem: de kust van Somalië is 3.000 kilometer lang. De Rotterdam neemt ook landingsvaartuigen mee waarmee je D-Day-achtige landingsoperaties kunt uitvoeren.

De uitbreiding van de anti-piraterijmissie klinkt stoer en zelfs de oppositie staat er positief tegenover. Piraten zijn criminelen, en die moet je mores leren. Toch nemen de risico’s van de missie toe. De piraten zijn géén onnozele halzen die zich uit pure armoe in een gewelddadig avontuur storten.

Ze zijn onderdeel van een goed georganiseerde bedrijfstak, die nieuwe tactieken zal bedenken. In een land als Somalië is het een koud kunstje om een aanval door een westers marineschip uit te lokken waarbij uiteindelijk een groot aantal burgerslachtoffers valt. Ook represailles tegen westerse hulpverleners zijn te vrezen.

Politici en burgers hebben een te romantisch beeld van piraterij. Militaire bronnen wijzen op de harde werkelijkheid. In de Somalische stad Harardheere is een beurs waar je aandelen kunt kopen in ophanden zijnde piratenacties. Je kunt die aandelen ook weer verkopen als je twijfelt aan het succes.

Er is een levendige handel. De financiers en hun politieke bondgenoten ontvangen uiteindelijk de helft van het losgeld, dat 3 tot 5 miljoen euro per schip bedraagt. De andere helft wordt verdeeld onder de zeeploeg (30 procent), de grondtroepen (10 procent) en de lokale krijgsheer en autoriteiten van het havenstadje vanwaar de piraten uitvoeren. Dat laatste bedrag (10 procent) wordt deels verdeeld onder de plaatselijke bevolking. Daarnaast is er nog de aanmoedigingspremie van één personenauto. Dit is de gebruikelijke bonus voor de piraat die als eerste aan boord klimt van het te kapen schip.

De bandieten meten zich thuis de Robin Hood-status aan. Het verhaal dat piraten noodgedwongen handelen doordat ze als vissers hun bestaanszekerheid verloren, is een fabeltje. Somaliërs zijn van oudsher nomaden en herders. Pas door westerse ontwikkelingshulp kwam eind vorige eeuw de visserij enigszins op gang. Bij de tsunami van 2004 werden op de Somalische kust veel vissersbootjes vernield. Europa verleende noodhulp: nieuwe boten en buitenboordmotoren van 80 pk. Dergelijke skiffs doken later op als vaartuig van de zeerovers.

Telmachines
De piraterij is geen strijd om levensbehoud; het is de voortzetting op het water van de roofzuchtige economie die het Somalische vasteland beheerst. Er is een kartel van zeven tot negen bendes, geleid door krijgsheren, die onderling het immense zeegebied verdelen en een gezamenlijke code hanteren voor de behandeling van gijzelaars.

Zo is er de Kismayu Groep, die zich, nogal misleidend, de Nationale Vrijwillige Kustwacht noemt. Andere groeperingen hebben namen als Merkah Groep, Centraal-Regionale Kustwacht, het Oceaan Reddings Korps en de Somalische Mariniers. Het zijn ondernemingen met een perswoordvoerder.

De oude truc is om met een zielig bootje het zeegat te kiezen en een noodsignaal te zenden. Een naburig schip moet dan, krachtens het zeerecht, komen helpen. Op dat moment verschijnt ook een snelle skiff met zwaarbewapende mannen.

Hoe zijn de kapers zo goed op de hoogte van de scheepvaartbewegingen? Het gebied is drie keer zo groot als Europa. Piraten hebben handlangers in Oost-Afrikaanse havens en de Golfstaten. Ook gaan verhalen over de dubbelrol van scheepvaartkantoren, die naderhand bemiddelen bij de overdracht van losgeld. Zij ontvangen daarover commissie en het is nogal verleidelijk om kapers te tippen over een makkelijke prooi.

Opgepakte 'moederskiff'. Op de achtergrond: Hr.Ms. Tromp (foto: Marine)
In de piratenbranche is de overdracht van losgeld altijd een lastig moment. Soms gaat het in contanten: miljoenen dollars verpakt in jutezakken of koffers van hard plastic. Er is ook weleens geld per parachute op het dek van een gekaapt schip afgeworpen.

Tot verbijstering van marineofficieren en beveiligers waren de kapers uitgerust met de apparatuur van moderne banken, zoals razendsnelle telmachines en scanners om valse biljetten op te sporen. Als rechtgeaarde kaper wil je eerst vaststellen of ze je beduvelen; anders ga je niet van boord. Het team heeft altijd één Engels sprekende medewerker, die ook de satelliettelefoon bedient en via Twitter communiceert.

Niet alle losgeld wordt cash afgerekend. Er zijn girale overdrachten via tussenpersonen in Beirut en Londen. Volgens het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken haalden de Somalische piraten vorig jaar ruim 100 miljoen euro op. De Amerikanen huiveren bij de gedachte dat ook Al-Shabab, de Somalische bondgenoot van Al-Qa’ida, zich met de piraterij gaat bemoeien. De moslimfundamentalisten wijzen roverij af, maar incasseren van de piraten wel protectiegeld of wapens. De westerse scheepvaartwereld spreekt hier niet over: losgeld dat indirect bij Al-Shabab terechtkomt, geldt volgens de Amerikaanse wet als financiële steun aan het terrorisme. Dan verdwijnt de reder achter de tralies en wordt zijn bedrijf ontmanteld.

Ingrijpen op het vasteland is voor Washington – zelfs twintig jaar na een volkomen mislukte humanitaire operatie in Somalië, verfilmd als Black Hawk Down – uitgesloten. Vandaar ook dat de NAVO-missie Ocean Shield veel terughoudender is dan de EU-missie Atalanta. De meeste Nederlandse schepen varen in NAVO-verband. Een juridische truc is nodig om ze in te zetten voor een operatie gericht op het land.

Bovendien is het erg kostbaar om criminele bendes te bestrijden met marinefregatten die bedoeld zijn voor intercontinentale raketverdediging en waaraan een prijskaartje van een kwart miljard hangt. Lastig is ook dat arrestanten in Europa glimlachend om politiek asiel kunnen vragen.

Een blijvende oplossing voor het piratenprobleem zit er voorlopig niet in. Pas als Somalië ophoudt een failed state te zijn, een legitieme regering het gezag herstelt en de krijgsheren worden ontwapend, is de Golf van Aden misschien weer veilig. De westerse marines zoeken de samenwerking met de autoriteiten in het redelijk autonome Somaliland (in het noorden) en met de voorlopige regering in Puntland (het centrale deel van Somalië). De EU voorziet ook in een trainingsprogramma voor Somalische soldaten, al staat dat nog in de kinderschoenen.

(Elsevier nr.16, 21 april 2012)

Geen opmerkingen:

Een reactie plaatsen